Армии ХХ века – это многомиллионные структуры, которые поглощают космические количества продовольствия, топлива, боеприпасов, медикаментов и других материалов. Неудивительно, что прошлогодние баталии разгорались вокруг больших логистических узлов. В первой половине XX века СССР пытался реализовать грандиозный проект — оборонную линию и рокаду вдоль нее от Карелии до Черного моря. Далее на zhytomyr-future.
Предпосылки построения
После обострения международной ситуации между СССР и Великобританией руководство Союза решило начать развитие военной инфраструктуры. «Напугало» Москву так называемая «нота Чемберлена» — заявление-обращение тогдашнего министра иностранных дел правительства Его величества. Заявление касалось нарушения советской стороной соглашения об отказе от финансовой или иной поддержки пропаганды против Великобритании. Несмотря на то, что британский министр пытался быть наиболее дипломатическим и сдержанным, в коммунистической Москве его слова восприняли как враждебные (или цеплялись за любой повод, чтобы обосновать сверхскорое построение ВПК).
Вместе с тем, с Союзом граничили Польша и Румыния, которые имели общий союзный договор, и «агрессивные» Литва, Латвия и Эстония, против которых также строили или планировали строить. Вместе с тем в Европе СССР граничил с Финляндией, которая и сама строила укрепление на советско-финской границе.
Ускоренная индустриализация и коллективизация позволили выделить больше ресурсов на строительство, а заключенные ГУЛАГа стали основной рабочей силой на строительстве дорог.
«Линия Сталина» и дорога во всесоюзном масштабе
История этого оборонного комплекса началась с 1928 года. Согласно решению Совета Народных Комиссаров СССР начал строительство оборонительных сооружений, сплоченных в укрепленные районы (УРы). Фортификационная система пронизывала Союз от Ленинграда до Одессы (это так Междуморье социалистического рая!). Ее строили на расстоянии 30-50 км от западной государственной границы СССР 1921 года.
Официального названия этот грандиозный комплекс сооружений не имел, в рассказах граждан и немецких документах его называли «линия Сталина», подобно тогдашним линиям Мажино во Франции и Маннергейма в Финляндии. Комплекс «линия Сталина» протянулся на 1850 км, хотя это не сплошная линия, УРы прикрывали лишь приоритетные направления.
Для построения фортификаций советские специалисты перенимали опыт немецких инженеров в командировках 1929 года. Линия формировалась как панцирь важнейших органов воюющего государства — больших городов и путей, ведущих к ним.
Пронзение Житомирщины
В начале 1931 года Комиссия обороны начала строительство Коростенского укрепрайона (Рудня-Белокоровичи-Осовка-Емильчино-Белка-Зарубинка-Фонтанка), а 1932 — Новоград-Волынского (Варваровка-Вершница-Чижовка-Наталка-Новоград-Волинский-Суслы-Мирополь-Коростки), которые раскинулись по Житомирщине. Один из крупнейших УРов – седьмой Новоград-Волынский – простирался на 120 километров и состоял из 216 долгосрочных оборонительных сооружений, которые раскинулись преимущественно на правом берегу реки Случь.
1937 началось строительство рокады (прифронтовой дороги) параллельно Новоград-Волынского укрепленного района. Эту рокаду называли составной частью автотрассы или первого автобана СССР Ленинград-Одесса; рокадой, дорогой Сталина; рокадой или дорогой смерти, хотя в документах она фигурировала как «автотрасса Емильчино-Могилев-Подольский». Строительство комплекса УРов положили на плечи военных инженеров с привлечением добровольной местной силы, трассы — на ГУЛАГовские. Для управления строительством трассы было создано учреждение “Строительство “211”, которое должно было завершить строительство к концу 1940 года. На территории Житомирщины сформировали 3 лагпункта, заключенные которых занимались строительством дорог. Часть материала для отмостки дорог брали из житомирских каменных карьеров.
«Рокада смерти» Емильчино-Могилев-Подольский должна была быть 330 км в длину, шириной от 11 до 30 м. На всей протяженности трасса должна была иметь твердое покрытие, а в отдельных участках — бетонное покрытие, которое можно было бы использовать для посадки и взлета боевых. самолетов (слишком грандиозный план!). Для дороги успели построить стояки для мостов от Рыхальска до Марьяновки в Барановском районе. Трасса эта удивительно прямолинейна. Через наш район ее сыпали над Катюхой, Тупальцами, Кропивней, Николаевкой, Лебедевкой, Яворовкой и дальше — на Каменный Брод. На участке Рыхальск-Хмельник отсыпана путевая насыпь. По реке Тня возле Кропивни и железной дороги возле Лебедевки от нее остались мостовые быки.
Коростенский укрепленный район построен для прикрытия железнодорожного узла Коростень, входившего в состав Киев-Коростень-Ковель и рокадной железной дороги Каланковичи-Коростень.
Условия труда строителей
Поскольку строили рокаду узники ГУЛАГа, то не трудно будет догадаться, что условия были ужасные. Практически вся работа проводилась вручную. Заключенные должны выполнять следующие работы: обустройство насыпи для дороги, уплотнение, строительство мостов. Поскольку на балансе «Строительства 211» было всего 4 грузовика («Строительство 404», скорее), работники возили большинство грузов на одноколесных тачках, которые до этого собрали собственноручно. Независимо от времени года рабочий день составлял 12 часов, время на дорогу на работу и обратно не учитывалось.
При этом рабочие плохо питались, не имели нормальной одежды и жили в бараках, сделанных из досок. Эти казармы не отапливались, не защищали от ветров и осадков. Очевидцы вспоминают, что отапливались бараки буржуйками, в которые бросали хворост, солому, реже дрова.
Хотя рацион питания был скупым, конвоирам удавалось и его сбавлять. Ревизоры отмечали, что доставка продовольствия в лагпункты происходила нерегулярно (интересно, как это на человеческом языке было бы?). Иногда заключенные получали десятую часть хлеба (основного продукта тюремного пайка), не получали овощей и мяса.
Большинство заключенных — это «раскулаченные» крестьяне, украинские поляки, которых заключили в тюрьму по политическим статьям. Проверки фиксировали до 40% неучтенного контингента заключенных, что сказывалось на обеспечении продуктами, медикаментами.
Облегчали положение заключенных местные жители, пытавшиеся подкармливать их. Например, госпожа Клочко с Романовщины рассказывала, как ее брат бросал узникам печеный картофель, когда те шли на работу.
Понятно, что в таких условиях из-за физического истощения и болезни смертность среди заключенных была высокой. Смертность в холодный сезон достигала 25% контингента. Умерших или изнемогающих от работы засыпали прямо в насыпь трассы.
Упадок проекта
Оборонный комплекс так и не был доведен до конца. СССР, поделив с Германией Польшу, «отодвинул» линию потенциальной границы (или, как будет позже, фронта) на запад, сделав «линию» и «трассу» ненужной. После этого вдоль нового «границы» с нацистской Германией Союз начнет строить «Линию Молотова», которой также не суждено было быть достроенной. «Линия и дорога Сталина» были законсервированы.
Конечно, такой дипломатический финт было трудно предсказать за десятилетие до начала войны, но все же поражает, сколько же ресурсов потеряно впустую. Руины этого оборонного комплекса и автотрассы — памятники человеческой жажде мира, которая не учитывает пожертвованные ресурсы.
В 1941 году через два года после консервации проекта оборонные пункты и “рокада” понадобились, но Красная Армия просто не смогла зацепиться за недооснащенные или недостроенные фортификации. Поэтому им не нужна была эта дорога для обеспечения, да и использовать ее, недостроенную, могли бы только на нескольких участках.
А самое ироничное то, что Вторая мировая война показала неудовлетворительную эффективность подобных проектов: линию Мажино – обошли, вторая линия Зигфрида – разоружена после разгрома Франции, линия Сталина – недостроена и недооснащена, линия Молотова – осталась недостроена.
