Армії ХХ століття — це багатомільйонні структури, які поглинають космічні кількості харчів, палива, боєприпасів, медикаментів та інших матеріалів. Тож не дивно, що минулостолітні баталії розгоралися навколо великих логістичних вузлів. У І половині ХХ століття СРСР намагався реалізувати грандіозний проєкт — оборонну лінію та рокаду вздовж неї від Карелії до Чорного моря. Далі на zhytomyr-future.
Передумови побудови
Після загострення міжнародної ситуації між СРСР і Великою Британією керівництво Союзу вирішило почати розбудову військової інфраструктури. “Налякало” Москву так звана “нота Чемберлена” — заява-звернення тодішнього міністра закордонних справ уряду Його величності. Заява стосувалася порушення радянською стороною угоди про відмову фінансової чи іншої підтримки пропаганди супроти Великої Британії. Попри те, що британський міністр намагався бути якнайбільш дипломатичним і стриманим, у комуністичній Москві його слова сприйняли як ворожі (або чіплялися за будь-який привід, аби обґрунтувати надшвидку побудову ВПК).
Разом з тим, із Союзом межували Польща та Румунія, які мали спільний союзний договір, та “агресивні” Литва, Латвія та Естонія, проти яких також будували чи планували будувати. Разом з тим у Європі СРСР межував із Фінляндією, яка й сама будувала укріплення на радянсько-фінському кордоні.
Пришвидшена індустріалізація та колективізація дозволили виділити більше ресурсів на будівництво, а в’язні ГУЛагу стали основною робочою силою на будівництві доріг.
“Лінія Сталіна” і дорога у всесоюзному масштабі
Історія цього оборонного комплексу почалася з 1928 року. Відповідно до рішення Ради Народних Комісарів СССР почав будівництво оборонних споруд, згуртованих у укріплені райони (УРи). Фортифікаційна система пронизувала Союз від Ленінграду до Одеси (оце так Міжмор’я соціалістичного раю!). Її будували на відстані 30-50 кілометрів від західного державного кордону СРСР від 1921 року. Офіційної назви цей грандіозний комплекс споруд не мав, у розповідях громадян і німецьких документах її називали “лінія Сталіна”, подібно до тодішніх ліній Мажино у Франції і Маннергейма у Фінляндії. Комплекс “лінія Сталіна” простягнувся на 1850 км, хоча це і не суцільна лінія, а прикривали лише пріоритетні напрямки.
Для побудови фортифікацій радянські спеціалісти переймали досвід німецьких інженерів під час відряджень 1929 року. “Лінія” формувалася як панцир найважливіших органів воюючої держави — великих міст та шляхів, що вели до них.
Пронизання Житомирщини
На початку 1931 року Комісія оборони почала будівництво Коростенського укріпрайону (Рудня-Білокоровичі-Осівка-Ємільчине-Білка-Зарубинка-Фонтанка), а 1932 — Новоград-Волинського (Варварівка-Вершниця-Чижівка-Наталівка-Новоград-Волинський-Сусли-Миропіль-Коростки), які розкинулися по Житомирщині. Один із найбільших УРів — сьомий Новоград-Волинський — простягався на 120 кілометрів та складався із 216 довготривалих оборонних споруд, які розкинулися переважно на правому березі річки Случ.
1937 року почалося будівництво рокади (прифронтової дороги) паралельно Новоград-Волинського укріпленого району. Цю рокаду називали складовою автотраси чи першого автобану СРСР Ленінград-Одеса; рокадою, дорогою Сталіна; рокадою чи дорога смерті, хоча в документах вона фігурувала як “автотраса Ємільчино-Могилів-Подільський”. Будівництво комплексу УРів поклали на рамена військових інженерів із залученнями добровільної місцевої сили, траси — на ГУЛагівські. Для керуванням побудови траси створили установу “Строительство “211”, яке мало завершити будівництво до кінця 1940 року. На теренах Житомирщини сформували 3 лагпункти, в’язні яких займалися будівництвом доріг. Частину матеріялу для вимощення доріг брали з житомирських кам’яних кар’єрів.
“Рокада смерті” Ємільчино-Могилів-Подільський мала бути 330 км у довжину, шириною від 11 до 30 м. На всій протяжності траса мала мати тверде покриття, а в окремих ділянках — бетонне покриття, яке можна було б використати для посадки та злету бойових літаків (надто грандіозний план!). Для дороги встигли звести стояки для мостів від Рихальська до Мар’янівки в Баранівському районі. Траса ця напрочуд прямолінійна. Через наш район її сипали понад Катюхою, Тупальцями, Кропивнею, Миколаївкою, Лебедівкою, Яворівкою й далі — на Кам’яний Брід. На дільниці Рихальськ-Хмельник підсипано шляховий насип. Через Тню біля Кропивні й через залізницю біля Лебедівки від неї зосталися мостові бики.
Коростенський укріплений район побудований для прикриття залізничного вузла Коростень, який входив до складу Київ-Коростень-Ковель та рокадної залізниці Каланковичі-Коростень.
Умови праці будівельників
Оскільки будували рокаду в’язні ГУЛагу, то не важко буде здогадатися, що умови були жахливі. Майже вся робота проводилася вручну. Ув’язнені мали виконувати такі роботи: облаштування насипу для дороги, ущільнення, будівництво мостів. Оскільки на балансі “Строительства 211” було лише 4 вантажівки (“Строительство 404”, скоріше), працівники возили більшість вантажів на одноколісних тачках, які до того зібрали власноруч. Незалежно від пори року робочий день складав 12 годин, час на дорогу на роботу та назад не враховувався.
Разом з цим робітники погано харчувалися, не мали нормального одягу та жили у бараках, зроблених із дощок. Ці казарми не опалювалися, не захищали від вітрів та опадів. Очевидці згадують, що опалювалися бараки буржуйками, в які кидали хмиз, солому, рідше — дрова.
Хоча раціон харчування був скупим, конвоїрам вдавалося і його зменшувати. Ревізори відзначали, що доставка харчів в лагпункти відбувалася нерегулярно (цікаво, як це людською мовою було б?). Тож іноді в’язні отримували десяту частину хліба (основного продукту тюремного пайку), не отримували овочів та м’яса.
Більшість в’язнів — це “розкуркулені” селяни, українські поляки, яких ув’язнили за політичними статтями. Перевірки фіксували до 40% необлікованого контингенту в’язнів, що позначалося на забезпеченні продуктами, медикаментами тощо.
Полегшували становище ув’язнених місцеві мешканці, які намагалися підгодовувати їх. Наприклад, пані Клочко з Романівщини розповідала, як її брат кидав в’язням печену картоплю, коли ті йшли на роботу.
Зрозуміло, що в таких умовах через фізичне виснаження і хвороби смертність серед в’язнів була високою. Смертність у холодний сезон досягав 25% контингенту. Померлих чи знемоглих від роботи засипали просто в насип траси.
Занепад проєкту
Оборонний комплекс так і не був доведений до кінця. СРСР, поділивши з Німеччиною Польщу, “відсунув” лінію потенційного кордону (чи, як буде пізніше, фронту) на захід, зробивши “лінію” і “трасу” непотрібною. Після цього вздовж нового “кордону” із нацистською Німеччиною Союз почне будувати “Лінію Молотова”, якій також не судилося бути добудованою. “Лінія та дорога Сталіна” були законсервовані.
Звісно, такий дипломатичний фінт було важко передбачити за десятиліття до початку війни, але все ж вражає, скільки ж ресурсів втрачено даремно. Руїни цього оборонного комплексу і автотраси — пам’ятники людській жазі до миру, яка не зважає на пожертвувані ресурси.
1941 року, за два роки після консервації проєкту оборонні пункти і “рокада” знадобилися, але Червона Армія просто не змогла зачепитися за недооснащені чи недобудовані фортифікації. Тож їм не треба була ця дорога для забезпечення, та й використати її, недобудовану, могли б лише на декількох ділянках. А найіронічніше те, що Друга світова війна показала незадовільну ефективність подібних проєктів: лінію Мажино — обійшли, друга лінія Зігфріда — роззброєна після розгрому Франції, лінія Сталіна — недобудована і недооснащена, лінія Молотова — залишилася недобудована.
